Heizung

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Allgemein

Das Heizungs und Luftverteilsystem beim Niva hatte früher einen legendären Ruf, welcher aber z.T. daher kam, dass andere Fahrzeuge zu der Zeit mit unzureichenden Heizungssystemen ausgestattet waren. Aber auch unter heutigen Gesichtspunkten ist das Heizungssystem vollkommen ausreichend. Jedoch führen unsachgemäße Montage im Werk und unzureichende Wartung im späteren Fahrzeugleben dazu, dass die Leistung der Heizanlage nicht voll genutzt werden kann. In diesem Punkt ist es teilweise nötig, dass der Fahrzeugnutzer das System entsprechend überarbeitet. Hinweise dazu finden sich am Ende des Artikels.
Die Heizungsanlage wurde mit dem Modellwechsel vom 1600er zum 1700er etwas verändert und wird deshalb hier getrennt beschrieben. Grundsätzlich sind beide Systeme sehr ähnlich aufgebaut und die Bauteile sind teilweise identisch bzw. fast baugleich. Aber wegen kleiner Details ist ein Mischen der Baugruppen nur sehr begrenzt möglich.

Niva 1600 (ab BJ 1977)

Der Luftstrom tritt durch die Schlitze in der Motorhaube in den Lufteinlasskasten ein, wird durch den Wärmetauscher geleitet und kann im Inneren in den Fußraum und über die Düsen in der Mitte des Armaturenbrettes austreten.
Im Lufteinlasskasten sitzt eine Klappe die mit dem unteren Heizungsregeler geschlossen oder geöffnet wird. Bei geschlossener Klappe kann keine Außenluft eintreten und das eingeschaltete Gebläse hat eine kaum spürbare Umluftwirkung.
Darunter sitzt der Wärmetauscher und mit dem oberen Heizungsregler wird festgelegt wieviel erwärmtes Kühlwasser durch den Heizungshahn in den Wärmetauscher geleitet wird. Bei geschlossenem Heizungshahn bleibt die durch den Wärmetauscher strömende Luft kalt. Ist der Heizungshahn teilweise oder ganz geöffnet, erwärmt sich die einströmende Luft in Abhängigkeit der erreichten Kühlwassertemperatur und der Wassermenge die durch den Heizungshahn reguliert wird.
Darunter sitzt ein Lüftermotor welcher über einen 2-stufigen Schalter am Armaturenbrett geschaltet wird. Dieser verstärkt den Luftstrom, indem er die Außenluft (bei geöffneter Einlassklappe) durch den Wärmetauscher saugt.
Im unteren Bereich des Heizungssystems kann der Luftstrom durch eine von Hand zu betätigende Klappe in den Fußraum austreten oder daran gehindert werden. Der Rest der Luft strömt über die beiden Düsen in der Mitte des Armaturenbrettes in den oberen Bereich des Innenraumes. Diese Düsen sind verstellbar, so daß der Luftstrom in Richtung Frontscheibe gelenkt werden kann.

Heizg3.JPG

Niva 1700 (ab BJ 1995)

Auch beim weiterentwickelten System ab 1995 tritt der Luftstrom durch die Schlitze in der Motorhaube in den Lufteinlasskasten ein, wird durch den Wärmetauscher geleitet und kann im Inneren in den Fußraum austreten. Neu ist, dass die Luft welche nach oben geleitet wird mit einem weiteren Hebel entweder direkt an die Frontscheibe oder zu Luftaustrittsdüsen in der Mitte des Armaturenbrettes geleitet wird. Ein weiterer Luftkanal führt hinter dem Armaturenbrett entlang und tritt rechts und links am Rand aus. Dieser Luftstrom wird gegen die Seitenscheiben geführt.
Im Lufteinlasskasten sitzt unverändert die Klappe, die mit dem unteren Heizungsregeler geschlossen oder geöffnet wird. Bei geschlossener Klappe kann keine Außenluft eintreten und das eingeschaltete Gebläse hat eine kaum spürbare Umluftwirkung.
Darunter sitzt der Wärmetauscher und mit dem oberen Heizungsregler wird festgelegt wieviel erwärmtes Kühlwasser durch den Heizungshahn in den Wärmetauscher geleitet wird. Bei geschlossenem Heizungshahn bleibt die durch den Wärmetauscher strömende Luft kalt. Ist der Heizungshahn teilweise oder ganz geöffnet, erwärmt sich die einströmende Luft in Abhängigkeit der erreichten Kühlwassertemperatur und der Wassermenge, die durch den Heizungshahn reguliert wird.
Darunter sitzt ein Lüftermotor welcher über einen 2-stufigen Schalter am Armaturenbrett geschaltet wird. Dieser verstärkt den Luftstrom, indem er die Außenluft (bei geöffneter Einlassklappe) durch dem Wärmetauscher saugt.
Im unteren Bereich des Heizungssystems kann der Luftstrom durch eine von Hand zu betätigende Klappe in den Fußraum austreten oder daran gehindert werden. Der Rest der Luft strömt nach oben und wird über die zusätzliche Klappe entweder zu Austrittsdüsen direkt an der Frontscheibe oder in die Mitte des Armaturenbrettes geleitet. Diese Klappe ist mit dem mittlerem Hebel stufenlos verstellbar. An den beiden Luftaustrittsdüsen im Mittelteil des Armaturenbrettes lässt sich der Luftstrom nochmal in alle Richtungen des Innenraumes lenken. Weiterhin lassen sich diese getrennt schließen und ermöglichen unterschiedliche Luftströme zu Fahrer und Beifahrer. Der Luftstrom zu den Seitenscheiben lässt sich nicht weiter regulieren.

Heizg1.JPG


Die Fußraumklappe hat umgangssprachlich noch einen anderen Namen.

1600er
1700er
oben: kalt - warm
unten: keine Außenluft (Umluft) - nur Außenluft
oben: kalt - warm
mitte: zur Innenraumdüse - zur Frontscheibe
unten: keine Außenluft (Umluft) - nur Außenluft


Probleme und Defekte

  • auch mit eingeschaltetem Gebläse kommt wenig Luft im Innenraum an.
    • Betätigungszug der Lufteinlassklappe ausgehängt => Klappe geschlossen
    • Laub hat den Weg durch den Lufteinlasskasten gefunden und liegt auf dem Wärmetauscher => Luftstau
    • das Luftverteilsystem unter dem Amaturenbrett besteht aus zusammengeclipsten und gesteckten Teilen. Je nach Passgenauigkeit => enormer Luftverlust
  • Kühlwasser im Beifahrerfußraum
    • Heizungsventil undicht (Heizungsventil wird auch als Heizungshahn bezeichnet)
  • Wasseraustritt an der Fußraumklappe.
    • hat die Flüssigkeit die Farbe des Kühlwassers => Wärmetauscher undicht
    • bei normalem Wasser => verstopfter Wasserablauf im Lufteinlasskasten
      die Gummilippe nicht entfernen, diese verhindert, dass Gase aus dem Motorraum angesaugt werden
  • kreischende Geräusche bei eingeschaltetem Gebläse
    • Die Ursache ist der Gebläsemotor. Die Welle ist nur gleitgelagert (teilweise Sinterbuchsen) und macht Geräusche
      • wenn sie "trocken" läuft =>nachfetten
      • wenn die Welle in der Buchse festgegangen ist und diese sich zusammen mit der Welle im Motorgehäuse dreht => überarbeiten oder neuen Motor einbauen.
  • auch bei erreichter Motortemperatur kommt nur kalte/lauwarme Luft im Innenraum an.
    • fehlerhafte Bedienung des Heizsystems (siehe oben)
    • zu wenig Wasser im Kühlsystem
    • Bowdenzug am Heizungsventil ausgehängt
    • Heizungsventil defekt
  • Warmluft lässt sich nicht ganz abstellen
    • falsch eingestellter Bowdenzug - Heizungsventil wird nicht ganz geschlossen
    • defekter Dichtkegel im Heizungsventil welcher nicht 100% schließt


Heizungsventil

Schadbild eines tropfenden Heizungsventils
Neues Heizungsventil mit Keramikeinsatz
zerlegtes Originalteil
defekte Dichtungsmembran (2Jahre alt)

- Tipps aus dem Technik-Forum mit Bildern -

Gebläselüfter

Gebläsemotor komplett, im Gehäuse montiert
Verschiedene Gebläsemotoren

Von den Gebläselüftern gibt es, soweit bekannt, mindestens 3 Versionen. Diese unterscheiden sich im Grunde durch variierende Wellendurchmesser, verschiedene Lagerbuchsen, Gehäuse und nicht zuletzt durch unterschiedliche Propeller, was einen Austausch von Einzelteilen erschwert.

Die Gebläsemotoren bestehen aus einem Gleichstrommotor mit einem Propeller und normalen federgelagerten Kohlebürsten. Bei der Wellenlagerung kommen sowohl Sinterbuchsen, als auch Kugellager zum Einsatz.

Gebläsemotor geöffnet, deutlich sichtbar: die Kohlebürsten

Zum normalen Verschleiß dieser Lüfter zählen sowohl austrocknende bzw. verharzende Sinterbuchsen, als auch Verschleiß bei den Kohlen. Sollte ein Kohlenverschleiß nicht rechtzeitig bemerkt und behoben werden, kann es passieren, dass die Kupfergeflechtleitungen der Kohlebürsten auf dem Kommutator fressen und diesen irreparabel zerstören. Des Weiteren sollte ein "Kreischen" des Lüfters ebenfalls Beachtung finden, dies spricht nämlich für trockengelaufene Lagerbuchsen. Diese können wieder instandgesetzt werden, indem man sie in einem Fettbad einige Zeit auf ca. 60°C erhitzt. Bei diesem Prozess wird das erwärmte Fett in die Buchse "gekocht", dabei geschieht nichts anderes, als dass sich das flüssige Fett in den offenen Poren der Sinterbuchse einlagert. Bei Erwärmung der Buchse im Normalbetrieb werden nun geringe Mengen des Fettes abgegeben und reduzieren die Reibung auf der Welle.


Ein Fetten der Sinterbuchse im kalten Zustand hat nur einen sehr kurzfristigen Effekt und lohnt sich im Grunde nicht.

Achtet beim Zusammenbau des Motors genau auf den Kohlendeckel, dieser ist nur in einer Richtung zu montieren, anderenfalls sitzt der Deckel schief (was von der Kugelbuchse ausgeglichen wird). Dies hat zur Folge, dass die Spannung gedreht auf den Kommutator gebracht wird und sich der Ventilator in die falsche Richtung dreht.