Kurbelgehäuseentlüftung
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Allgemein
Wenn der Motor in Betrieb ist, entstehen in ihm Dämpfe. Das sind einerseits Abgase die an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse drücken und Dämpfe aus dem sich erwärmenden Öl, sowie Kondenswasserdampf. In früheren Jahren wurde diese Gasmischung direkt in die Luft abgeleitet, was aber schon seit langem aus Umweltschutzgründen nicht mehr erlaubt ist. Daher werden die anfallenden Dämpfe dem Verbrennungsprozess zugeführt.
Das System der Kurbelgehäuseentlüftung sorgt für die Ableitung der Dämpfe in den Ansaugbereich des Motors. Im Laufe der Weiterentwicklung des Motors ist das auf eine etwas unterschiedliche Art und Weise realisiert worden.
1600er Vergaser
Die Dämpfe werden über einen Schlauch(1) vom Ölabscheider(3) zum Luftfilterkasten geleitet. Dort werden diese mit der Ansaugluft vermischt und mit verbrannt. Bei geringer Drehzahl und im Leerlauf ist die Saugwirkung im Luftfilterkasten durch die geschlossener Drosselklappe zu gering so das ein Teil der Dämpfe über einen kleinen Primärluftschlauch(2) direkt, über den Vergaserfuß, ins Ansaugrohr geleitet wird. Damit es keine Beeinflussung des Leerlaufsystemes gibt sorgt ein unterdruckgesteuerter Drehschieber im Vergaserfuss dafür das die angesaugte Menge klein genug bleibt. Ein Knäul aus Messingdraht, der sogenannte Flammenlöscher, ist in den Schlauch(1) eingeschoben und soll bei Fehlzündungen das durchschlagen der Flammen ins Kurbelgehäuse verhindern.
1700er Vergaser
Der Hauptunterschied ist hier ein geänderter Ölabscheider mit einem zusätzlichen Abgang für den Primärschlauch(4) welcher zum Vergaserfuss führt. Der Sekundärschlauch(5) führt weiterhin zum Luftfilterkasten. Das Prinzip der Dampfableitung ist wie beim 1600er Vergaser. Auch der Flammenlöscher(3) wurde wieder verbaut.
1700er SPI
Ähnlich aufgebaut wie der 1700er Vergaser gibt es auch hier einen Sekundärkreis(2) welcher vom Ölabscheider direkt zum Luftfilter führt und einen Primärkreis(1) welcher in der Einspritzeinheit in einer kalibrierten Düse endet.
Im Leerlauf werden die Dämpfe über die, unter hohem Saugdruck stehende, Primärleitung (dünner Schlauch) abgeleitet. Im normalen Fahrbetrieb oder bei weit offener Drosselklappe strömen die Dämpfe über den Sekundärschlauch(2) direkt zum Luftfilter.
1700er MPI
Die Entlüftung besteht aus drei Schläuchen und einen Ölabscheider. Durch einen großen Schlauch gelangen die Dämpfe in den Ölabscheider. Dieser ist über einen dünnen und einem größeren Schlauch mit dem Ansaugbereich verbunden. Der dünnere Schlauch führt die Dämpfe über eine Düse direkt in den Raum hinter der Drosselklappe. Im Standgas oder bei geringer Öffnung der Drosselklappe werden über diesen Schlauch mehr Dämpfe abgesaugt, als bei ganz geöffneter Drosselklappe. Der größere Schlauch ist mit dem Saugrohr vor der Drosselklappe verbunden.
Der Nachteil dieser Lösung ist, dass das Gas nie "rein" in den Verbrennungsraum gelangt, sondern immer mit Ölresten verunreinigt ist. Diese Verunreinigungen verursachen Ablagerungen in allen Bauteilen, die zwischen der Einleitungsstelle und dem Verbrennungsraum liegen. Besonders betroffen sind dabei Luftmassenmesser, Luftfilter und Drosselklappeneinheit. Dadurch kann je nach Stärke der Ablagerungen der Motorbetrieb gestört werden. Bei neueren Modellen ist deshalb der größere Schlauch erst nach dem Luftfilter am Ansaugtrakt befestigt, wodurch zumindest Luftfilter und Luftmassenmesser nicht mehr verölt werden.
Fehlersymptome
- Vergaser
- Bei starkem Frost kann es passieren, daß aufsteigendes Kondenswasser sich am Flammenlöscher niederschlägt und gefriert. Infolge dessen kann sich im Kurbelgehäuse ein hoher Druck aufbauen welcher zu Ölleckagen und im Extremfall zum Absterben des Motors führen kann. Außerdem bildet sich Schlamm im Motor
- SPI
- Eine verstopfte Düse am Drosselkörper führt zu Leerlaufschwankungen, Ölleckagen, Öl im Luftfilter und Ölschlamm im Motor
- MPI
- Eine verstopfte Düse am Drosselklappenstutzen verursacht Leerlaufschwankungen, Ölleckagen, Verölen des Luftmassenmessers und Luftfilters sowie Ölschlamm im Motor.
