Lada 2101

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2101, Baujahr 1975

Der Schiguli 2101 (russisch Жигули, in der DDR Shiguli, benannt nach einer Landschaft an der Wolga) war der erste von insgesamt sieben Modellreihen, mit zahlreichen Typenvarianten, die zu den erfolgreichen Schiguli-Typen gehörten. Von 1965 bis 1970 baute der italienische Automobilhersteller Fiat, die Produktionsstätte AutoWAZ in Toljatti in der Oblast Samara am Mittellauf der Wolga. Ab 1971 begann die Serienfertigung der ersten Schiguli-Reihe, auf Basis des "Fiat 124", der 1967 zum Auto des Jahres gewählt worden war. In den ersten Jahren bestand ein Teil der Mitarbeiter, aus italiänischen Automobilspezialisten, die die Produktion starteten und die russ. Mitarbeiter ausbildeten. Insgesamt wurden von der gesamten Schiguli-Reihe etwa 17,3 Millionen Fahrzeuge, von 1970 bis 2014 produziert. Vom Model Shiguli und den Unterbaugruppen wurden insgesamt, über 1,5 Millionen Exemplare hergestellt.


Anfänge

Mitte der 60-er Jahre entschied die russ. Partei (KPdSU), ein weiteres PKW-Modell bauen zu lassen. Seit 1933 baute man bereits den Moskwitsch, ab 1946 kam bei GAZ der Vorgänger des Wolga (GAZ), der GAZ-M20 Pobeda hinzu und ab 1956 gab es den Nachfolger GAZ M21 (später GAZ 21) Wolga. Beide Unternehmen bauten schon jahrelang Lastwagen. Ab 1960 hatte man bei dem ukrainischen Unternehmen SAS (3A3) noch Kapazitäten übrig. Dieses Unternhemen produziert (noch heute), hauptsächlich Gerätschaften für die Landwirtschaft und Gartenmöbel. Bereits seit 1958 wurden Prototypen des Saporoshez und ab 1960 die Serienfertigung des Saporoshez SAS 965, auf Grundlage und Lizenz des Fiat 600 gebaut. Die russ. Regierung wollte einen Mittelklassewagen als Fahrzeug für jedermann anbieten, der maximal das dreieinhalbfache eines durchschnittlichen Jahresverdienst eines russ. Arbeiters kosten sollte. Auf Grund der guten Beziehungen zur kommunistischen Partei Italiens, wurde ein weiterer Lizenzvertrag mit dem Automobilhersteller Fiat geschlossen.

Die erste AutoWAS-Serie

Das erste Modell ist ein Lizenzbau und basiert auf den FIAT 124, der von 1966 bis 1975 gebaut wurde. Dieser wurde jedoch von den russischen Ingenieuren überarbeitet und technisch verbessert. Ausgeliefert wurden diese, unter dem Namen WAZ-2101 (BA3-2101). Bereits am 19.August 1970 liefen die ersten sechs Fahrzeuge vom Band, die ausgiebig getestet wurden. So konnten vor der Serienproduktion noch einige kleinere Mängel beseitigt werden. Von den 6 Prototypen existiert heute nur noch eines und steht im Hauseigenen Museum.

Lada 2101

Ab 1971 begann die Serienproduktion, wobei die Fahrzeuge nun den Zusatznamen Schiguli ( oder auch Zhiguli nach dem gleichnamigen Gebirge bei Toljatti) erhielten. Über einen Zeitraum von 18 Jahren wurde die Reihe 2101 in mehreren Versionen gebaut, wobei nur geringe Änderungen vorgenommen wurden. Obwohl im Laufe der Jahre bereits weitere Schiguli-Modelle eingeführt wurden, endete die Produktion des 2101 erst im Jahre 1988. Der Export ins westliche Ausland des Lada 2101 wurde schon ab 1984 eingestellt. Die Kombivariante des Schiguli 2101 erhielt eine eigene Baunummer und wurde als WAS-2102 angeboten. Vom Lada 2101 gab es auch eine Pickup-Variante, die privat oder von kleineren Firmen umgebaut wurde. Von AutoWas selbst, wurde nie eine Pickup-Variante angeboten.

Unterschiede zum Fiat 124

Technisch entspricht der Lada 2101 dem Fiat 124. Allerdings unterscheidet sich der Lada in über 800 Punkten vom Fiat, womit der Lada an die schlechten osteuropäischen Straßen und besonders an die teils extremen klimatischen Bedingungen Nordosteuropas und Nordasien angepasst wurde. Die meisten Unterschiede finden sich daher beim Motor und dem Fahrwerk. So wählten die Russen für ihre Modelle ein dickeres Blech was den Lada um 90 kg schwerer werden ließ, eine um 30 mm höhere Bodenfreiheit, die somit auf 170 mm stieg. Aufgrund der extrem schlechten Straßenverhältnisse, besonders in Russland wurde das Fahrwerk stark verändert, wobei die Federung weicher ausfiel und auch die Federwege erhöht wurden. Somit ist auch eine Fahrt über eine Schotterpiste, im 2101 recht angenehm. Statt der im Fiat verbauten Scheibenbremsen wurden Aluminium-Trommelbremsen für die Hinterachse eingebaut. Das Konzept eines Fahrzeuges mit Frontmotor und Heckantrieb wurde von Fiat übernommen. Der Motor des Fiat 124 wurde für den Lada von NAMI grundlegend überarbeitet. Anfangs wurden die Motoren sogar mit einer Kurbel ausgestattet und mit einer manuellen Hilfs-Kraftstoffpumpe, falls die Fahrzeugbatterie in den kalten Wintermonaten (besonders in Sibirien) ausfiel. Der Vierzylinder 4-Takt-Ottomotor des Ladas, hatte eine einzelne obenliegende Nockenwelle und 2 Ventile je Zylinder. Diese Motoren von NAMI wurde nie in einen Fiat 124 verbaut.

Äußerlich war der Lada 2101 vom Fiat nur auf dem zweiten Blick zu unterscheiden und es gab nur wenige Unterschiede. Beim Fiat 124 wurden die vorderen Blinklichter, unter den Hauptscheinwerfern mit weißen Kappen versehen. Beim Lada wurden nur von 1971 bis 1973, weiße Kappen verwendet. Außerdem wurden an der Stoßstange des Fiat 124 kleine runde Stoßhörner angebracht, beim Lada finden sich große aufrechte Hörner. Der auffälligste Unterschied befindet sich an den Türen. Beim Lada wurden versenkte Hakenklinken verwendet, während bei Fiat noch die Schlaufenklinken mit Drücker verbaut waren. Auch der Innenraum wurde größtenteils vom Fiat übernommen. Ausnahme bildet lediglich das Amaturenbrett. Beim Fiat 124 finden sich abwechselnd 3 kleine und zwei große Rundinstrumente. Beim Lada dominiert ein großes, horizontal gezogenes Tachometer mit 2 kleinen eckigen Anzeigen für Tankinhalt und Kühlwassertemperatur. Weitere Unterschiede waren auch die Außenmaße. Der Lada 2101 und 21011 war 28 mm länger 4073 mm) und 16 mm schmaler (1611 mm), bei gleicher Fahrzeughöhe (1440 mm).

Motorenwahl

Obwohl die Fiat-Motoren mehr Leistung entwickelten, wurden bei AutoWAS nicht die originalen Motoren von Fiat übernommen. Zum Einsatz kam ein umgebauter Motor des Fiat 124, mit 1198 cm³ Hubraum, der 60PS entwickelte. Damit konnte der Lada 1200 eine Geschwindigkeit von 140km/h erreichen und benötigte für den Sprint, von 0 auf 100 km/h ganze 20 Sekunden. Der Fiat 124 hatte, unter anderem, einen 1197 cm³ großen Reihenvierzylinder-Ottomotor, entwickelte aber 65 PS. Zudem konnte man den Fiat 124 mit weiteren Motorgrößen von 1,2 Liter, 1,4 Liter, 1,6 Liter, 1,8 Liter oder mit einer 2 Liter Maschnine bekommen. Für den Exportmarkt gab es die Shiguli-Reihe im Laufe der Baujahre mit einem 1,2 Liter, 1,3 Liter, 1,5 Liter und mit einem 1,7 Liter Motor, der einen Vergaser von General Motors bekam. Für den heimischen Markt gab es, neben den 1,2-Liter, sowie später einen 1,3-Liter Motor, auch noch einen Dieselmotor von NAMI. Für den Exportmarkt, gab es einen Dieselmotor von Peugeot. Das seit 1918 bestehende "Zentrales wissenschaftliches Automobil- und Automotoren-Forschungsinstitut" (NAMI) entwickelte Motoren und auch Fahrzeuge (PKW, LKW und auch Busse), indem sie bereits vorhandene Materialen aus anderen Ländern analysierten und veränderten. Die Entwicklungen wurden bis zur Serienproduktion geführt und dann an andere Unternehmen für die Serienfertigung weitergegeben. In den Hochzeiten von NAMI, arbeiteten bis zu 5000 Ingeneure, Doktoren, Professoren und andere Mitarbeiter an der Entwicklung neuer Fahrzeuge und Motoren, aller Art. Besonders nach dem 2. Weltkrieg, begann man damit, die während des Krieges von der US-Industrie erhaltenen Fahrzeuge und Motoren weiter zuentwickeln. 1965 begannen die Arbeiten am Motor des Fiat 1300/1500. 1968 wurden die errungenen Erfahrungen mit dem Motor des Fiat 124 verbunden. Bis zur Fertigung der ersten WAS 2101 standen die Motoren mit einem 1,2-Liter-Hubraum zur Verfügung.

Der Kraftstoffbehälter, des Shiguli 1200 und 1300, hatte ein Fassungsvermögen von 39 Liter. Der kombinierte Verbrauch (Stadt/Überland/Autobahn) auf 100 km, betrug bei moderater Fahrweise, für die 970 kg schweren Fahrzeuge, nur 8,5 Liter. Für damalige Verhältnisse war dies wenig. Der Wassergekühlte Reihenvierzylinderottomotor, war längs zur Fahrtrichtung eingebaut, an dem sich die Kupplung und ein vollsyncronisiertes 4-Gang-Schaltgetriebe anschloß. Das Verdichtungsverhältnis 8,8:1 erlaubte den Einsatz von Benzinkraftstoffen mit geringer Oktanzahl. Dies war besonders für Russland sehr wichtig, da der Kraftstoff in Russland sehr unsauber ist. In der DDR gab es 5 verschiedene Sorten an Kraftstoffen. Neben dem Dieselkraftstiff (genannt DK) gab es vier Varianten von Benzin. Diese Vergaserkraftstoffe wurden mit VK bezeichnet, gefolgt von der Oktanzahl.

  • VK 79 (wurde später ersetzt durch VK 88)
  • Vk 88 (Normal)
  • VK 92 (Extra oder auch Special)
  • VK 95 (Super, nur gegen Devisen erhältlich)

Lada 21011

Ab 1974 gab es eine modifizierte Variante des Lada 2101. Intern bekam dieser die Bezeichnung 21011. Verkauft wurde dieses Modell unter der Bezeichnung Schiguli / Lada 1300 (Dreizehn-Hundert). Neben einen auf 1294 cm³ vergrößerten Motor, der nun 69 PS lieferte, gab es geringe optische und technische Unterschiede. Technische Verbesserungen wurden später auch im 2101 übernommen, wie zum Beispiel die selbstnachstellenden Trommelbremsen an der Hinterachse.

Optische Änderungen zwischen 2101 und 21011

Die Anzahl der Unterschiede zwischen dem 1200-er und 1300-er waren nur sehr gering. Die großen Hörner an den Stoßstangen verschwanden und es wurde eine Gummileiste, horizontal auf die Stoßstange aufgebracht. Insgesamt nahm der Chromanteil etwas ab, da Chrom recht teuer war. An der Front befanden sich direkt über der Stoßstange und unter dem Frontgrill vier waagerechte Lüftungsschlitze. Ein weiterer Unterschied waren die 2-Kammer-Heckleuchten. Waren diese bei 1200-er noch mit Chrom umrahmt, wurde viel Chrom beim 1300 gespart und mittig wurde ein Reflektor (Katzenauge) aufgesetzt. Auch die Frontscheinwerfer bekamen ein neues Deckglas, mit einer geringeren Wölbung. An der C-Säule wurde ein Entlüftungsgitter angebracht, für eine permanente Entlüftung des Innenraums (Zwangsentlüftung). Im Innenraum wurden die Lüftungsringe auf dem Amaturenbrett etwas vergrößert und der Chromring auf dem Lenkrad (für die Hupe) wurde eingespart. Hupen konnte man mit Druck auf die schmale Mittelspeiche. Am auffälligsten war das Amaturenbrett, dass optisch aufgewertet wurde. Statt bisher ein einfaches schwarzes Amaturenbrett, wurden im 21011 diese, teilweise mit Holzimitate überzogen oder in Schwarz/Weiß angeboten. Desweiteren wurden die Sitze weicher und bequemer gemacht, um länger Fahrten angenehmer zu machen.

Alle Änderungen des 21011 wurden später auch in den 2101 übernommen (siehe LADA 2013).

Lada 21012

Mit der Aufhebung des Exportverbotes, seitens von Fiat 1974, womit der Lada 1200 nur in einigen Ländern verkauft werden dürfte, stand nun auch der englische Markt offen. Dafür gab es den Lada 1200 auch als Rechtslenker, womit diese Fahrzeuge auch in weiteren Ländern angeboten werden konnte (Zypern, Australien oder im Südostasiatischen Raum). Besonders beliebt war der Lada 1200 in Großbritannien, wo dieses Fahrzeug, eine sehr günstige und vor allem sehr kraftstoffsparende Alternative zu allen anderen 4-türigen Limousinen darstellte. Der Verkaufspreis lag bei ₤ 979 (Pfund).

Lada 21013

Nur für den Export in westeuropäische Länder, gab es ab 1977 den Lada 2101 in der alten Form, aber mit dem stärkeren 1,3 Liter-Motor vom 21011 und weiteren technischen Neuerungen des 21011. Dieser wurde dann als Lada 1200S angeboten. Gleichzeitig wurde der Export des Lada 1200 mit der 1,2 Liter Maschiene eingestellt. Fortan wurden nur noch Fahrzeuge mit 1,3-Liter-Motor, ins westliche Ausland ausgeliefert (also Lada 1200S oder Lada 1300). Für die Länder des Ostblocks und für den heimische Markt wurde der Lada 2101 mit 1,2-Liter Hubraum weiter gebaut.

Lada 21014

Gleichzeitig mit der Einführung des 21011, wurde auch eine Rechtslenkervariante angeboten. Am erfolgreichsten verkaufte sich der Lada 21014 in Japan.

Lada 21016

Schon im Jahre 1972 wurde ein weiteres Modell der Schiguli-Reihe entworfen und gebaut. Der Lada 1500 (Vaz2103) bekam einen stärkeren Motor mit 1,5 Liter Hubraum. Der Lada 21016 ist ein Lada 21011 mit diesen 1,5 Liter Motor. Diese speziellen Dienst- oder Behördenfahrzeuge wurden von 1976 bis 1981, nur für die russ. Miliz und speziell für den KGB (dem russ. Geheimdienst) entworfen.

Lada 21018

Die russ. Militärpolizei und besonders der KGB, forderten leistungsstärkere Fahrzeuge. Diese sollten den Anschein von normalen Fahrzeugen erwecken, aber leistungsmäßig, mit den westeuropäischen und US-amerikanischen Fahrzeugen der Diplomaten mithalten können. Dafür hatte der KGB schon bei GAZ eine remotorisierte Sondervariante des Wolga M21 erhalten. Mit einem sehr großen 5,53 Liter-V8-Motor (160PS / 180 km/h) und einem 3-Gang-Automatikgetriebe, war der Wolga M23 leistungsstark, aber auch auffällig, da der Wolga nicht gerade billig war. Zudem war der Wolga M21, als typischer Russe sehr trinkfest und immer durstig. Der M21 brauchte mit seinem 2,5 Liter-Motor, schon 15 Liter auf 100 Kilometer, beim M23 mit dem Motor aus dem Tschaika, schluckte der M 23 schon über 25 Liter / 100 km. Ab 1978 gab es den VAZ 21011 mit einem Wankelmotor (VAZ-311), der 80PS leistete. Von dieser Variante wurden aber nur 250 Stück hergestellt, dann wurde die Produktion eingestellt, da der Wankelmotor nur eine Haltbarkeit von ca 20.000 km hatte.

Lada 21019

Der Wankelmotor VAZ-311 hatte massive Probleme, die für den Wankelmotoren, damals typisch waren. Durch eine ungleichmäßige Wärmeerzeugung, wird der Wankelmotor an der Stelle der Kraftstoffverbrennung sehr heiß. Der Kühlwasserkreislauf kühlte aber nicht nur diesen Teil, sondern auch die anderen Bereiche des Motors, womit dieser sich nach wenigen Kilometern verzog. Durch den Verlust der Kompressionsrate, wurde der Motor unbrauchbar und unzuverlässig. Um diese Probleme zu umgehen wurde der Wankelmotor VAZ-411 (mit 2 gegenüberliegenden Zellen), ab 1980 für den KGB entwickelt, ab 1983 eingebaut und mit einem 3-Gang-Automatikgetriebe übergeben. Es handelte sich hierbei wieder um den Lada 21011, mit dem Zusatznamen "Arkan". Der Motor war Leistungsstärker und entwickelte nun 120 PS. Aber auch dieser Motor konnte sich nicht durchsetzen und war sehr unzuverlässig. Es wurde noch etwas weiter entwickelt und ab 1985 wurde der Wankelmotor VAZ-4132 eingebaut. Viele wurden aber nicht mehr davon hergestellt, da dieser Motor zu spät kam, denn es gab bereits leistungsstärkere Fahrzeuge und die Produktion des 21019 wurde schnell eingestellt. Von diesen Fahrzeugen wurde auch nur sehr wenige hergestellt.

Prototypen

AutoWAS entwickelte von 1971 bis 1980 noch weitere Modelle, die aber nicht in die Serienproduktion kamen. Teilweise wurde Modelle von der Parteiführung untersagt. Bekannt sind unter anderem, ein 2-türiger LADA 2101 als Cabrio (WAS 21015), mit einem 1,5 Liter Motor, vom 2103. Die Serienproduktion wurde von der russ. Regierung untersagt. Es wurden auch Fahrzeuge mit Gasantrieb getestet. Weiterhin testete AutoWAS ein verlängertes, 6-türiges Modell, ohne Dach, als Paradefahrzeug (Repräsentantenwagen). Aber von den offiziellen Stellen gab es keinen Bedarf, weil schon Fahrzeuge von Tschaika und ZIL, zur Verfügung standen. Zudem war das Fahrzeug mit dem 1,5 Liter Motor untermotorisiert, weil die Karosse, obwohl es kein Dach hatte, viel zu schwer war.

Trivia

  • Alle Lada-Modelle wurden von der russ. Presse im Laufe der Zeit, als "Auto der Jahres" oder als "Auto des Jahrzehnts" gefeiert. Keines der jemals von Lada produzierten Modelle, konnte eines der ersten drei Plätze belegen.
  • Von 1971 an, versuchten die russ. Autobauer, die Schiguli-Reihe auch ins westliche Ausland zu exportieren. Zuerst dürfte der Lada nur in den Ländern des RGW (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe), sowie Belgien, Holland, Finnland und ab 1973 in Frankreich verkauft werden, wo er keine direkte Konkurenz zum Fiat 124 darstellte. Lediglich in Finnland ging der Verkauf einigermaßen voran, während in den anderen westlichen Ländern, der Verkauf nur sehr geringe Erfolge erzielte. Dies versuchte man ab 1974, mit Aufhebung der Verkaufsbeschränkung (Produktionsbeginn des Fiat 131), mit einer Namensänderung zu umgehen. Fortan wurden die Fahrzeuge unter den Namen LADA verkauft. Der Name leitet sich von dem Fahrzeuglogo, einem kleinen russ. Segelboot, dem Ladja ab. Bei der russ. Bevölkerung, heißt der Lada 2101 im Volksmund "Kopeyka" (für die kleinste Münze 1/100 des Rubels ). Im Jahre 1971 machte eine russ. Autozeitschrift eine Umfrage, für einen Namen. Die Leser wählten den Namen "LADA", was übersetzt "Liebchen" heißt. Der Name wurde von AutoWAS aber erst 1974 , zuerst für den Export und später für die Marke übernommen. Diese Entscheidung wurde zum Erfolg und besonders die Verkaufszahlen in Finnland, Schweden, Norwegen und Frankreich stiegen auf beachtliche Zahlen. Teilweise waren die Fahrzeuge LADA erfolgreicher als die Mittelklasse-Modelle von Fiat.
  • Der Aufbau des Fahrzeugwerkes, wurde zum Teil mit russ. Stahl vergütet. Das wurde Fiat und auch Alfa Romeo zum Verhängnis. Der sehr rostanfällige Recycling-Stahl (wegen des hohen Kupferanteils), brachte den Fahrzeugen eine sehr geringe Haltbarkeit ein und einen noch schlechteren Ruf. So sagte man Fiat nach, dass die Fahrzeuge bereits im Verkaufsraum blühten. Nach wenigen Jahren mußten die Fahrzeugkarossen geschweißt werden, um durch die Hauptuntersuchung zu kommen.
  • Ursprünglich hieß die Stadt Stawropol-Wolschski. Der von 1947 bis zu seinem Tod 1964, Vorsitzende der kommunistischen Partei Italiens (KPI) Palmiro Togliatti, war maßgeblich an den Lizenzvereinbarungen zwischen dem FIAT-Konzern und der russ. Regierung beteiligt. Togliatti beteiligte sich in der 1920-er Jahren, aktiv an Streiks beim Fiat-Konzern, der beinahe in den Ruin gegangen wäre. Während des 2. We4ltkrieges, lebte Togliatti im russischen Exil. 1964 verstarb Palmiro Togliatti und 1965 wurde die Stadt 'Stawropol-Wolschski', mit dem Baubeginn des Werkes, umbenannt, in Togliatti.
  • In der 90-er und 2000-er Jahren hatte Togliatti, nach dem Zusammenbruchs der Sowjetunion, mit schnell ansteigende schwerer Kriminalität, um die AutoWAS-Werke zu kämpfen. Unter vielen anderen vielen 2 Leiter der AutoWAS-Werke, eine Chefredakteur der Stadtzeitung und der Intendant des Stadteigenen Fernsehsenders LADA-TV dem Krieg zum Opfer. Die russ. Militz und die Regierung brauchten fast 20 Jahre, um die organisierte Bandenkriminalität und zahlreiche Mafia-Kriege, wieder unter Kontrolle zu brigen. Mit dem Bau der AutoWAS-Werke verdoppelte sich die Einwohnerzahl und noch heute ist die Region Samara, eines der am Wirtschaftlichst weit entwickelsten Regionen Russlands. Und noch heute versuchen drei Mafiaähnliche Gruppierungen, den Autokonzern LADA unter ihrer Kontrolle zu bekommen.
  • Von Produktionsbeginn an, konnten die Lada-Werke die schnell steigende Nachfrage nicht bewältigen. Im ersten Produktionsjahr 1971 wurden lediglich 22.000 Stück produziert. Bereits 1973 konnten maximal 660.000 Stück pro Jahr produziert werden, womit die große Nachfrage noch immer nicht bewältigt werden konnte. Daher wurden weitere Produktionsstandorte in Russland errichtet. Die starke Nachfrage brachte dem Lada eine mehrjährige Wartezeit ein, die im längsten Zeitraum, bis zu 8 Jahre betrug. Erst ab 1975 lag die Wartezeit noch bei einem Jahr, für den Inlandsbedarf.
  • Größter Importeur des Ladas 2101 und 21011 war Angola. In den Vereinigten Staaten und in Italien, dürfte der Lada nicht verkauft werden. Fiat wollte den heimischen Markt allein für sich haben. In den USA war die Einfuhr des Ladas verboten. Einige wenige Ladas kamen aber später über Kanada und Mexiko in die USA.
  • Am 21.Februar 1971 wurden 32 Lada 2101 nach Jugoslawien ausgeführt und zum Kauf angeboten. Der für die dortigen Verhältnisse, extrem teure Preis, ließen die Fahrzeuge beim Händler stehen. Am 30. Juli des selben Jahres wurden die meisten Fahrzeuge nach Scandinavien gebracht und dort verkauft.

Exporte in andere Ostblockländer

Größter Abnehmer aller Ostblockstaaten, waren die DDR, Bulgarien und Ungarn. Zudem war der Lada auch in der CSSR sehr beliebt. Zum Einsatz kamen diese Fahrzeuge nicht nur bei privaten zivilen Abnehmern. So fanden sich die Fahrzeuge als Dienstfahrzeuge für Betriebe und Unternehmen, als Taxis, als Einsatzleitwagen der Feuerwehr, als Notartzwagen, bei der Polizei oder Verkehrsbetrieben als Dispatcherwagen.

Bulgarien

In der Volksrepublik Bulgarien fand sch der Lada zumeist bei Betrieben als Dienstfahrzeugen, für höhergestellte Personen oder bei der Polizei oder als Taxi. Für den pPrivatkauf war der Lada fast unerschwinglich. Die Wartezeiten waren verhältnismäßig kurz und die Versorgung mit Ersatzteilen sehr gut. Aber der Verkaufspreis war für einen durchschnittlichen Arbeiter nach sehr vielen Jahren aufzubringen.

CSSR

In der CSSR war der Lada teilweise schwer erhältlich. Die Wartezeiten betrugen bis zu 12 Jahre. Zum einen standen die günstigeren Modelle von Skoda (4-Takt-Ottomotoren) im Angebot. Weitere Konkurenz waren der Wartburg 311 und 353 (2-Takt-Motoren) aus der DDR und der Dacia aus Rumänien. Der Dacia war zwar günstiger als der Lada, war aber auch schlechter verarbeitet worden. Gleiches galt auch für den imoportierten Polsky Fiat 125p oder dem FSO Polonez. Beide Fahrzeuge kosteten zwar soviel wie der Lada, waren aber rostanfälliger und hatten eine mangelhafte Qualität. Zum anderen gab es in der CSSR auch den Tatra-PKW, der aber in geringerer Stückzahl gebaut wurde und vorwiegend als Staatswagen oder als Fahrzeuge für besondere Personen oder Regierungsmitarbeiter zur Verfügung stand. Zudem kostete der Tatra fast doppelt soviel wie ein Lada.

Deutsche Demokratische Republik

Einer der größten Importländer für Lada, war die DDR. Hier kostete der Lada etwa 21.000,-- Mark der DDR. Damit kostete der Lada nur ca 4.000 Mark mehr als der Trabant, deren Wartezeiten in den 70-er Jahren noch bei 5 bis 8 Jahren lag. Der Moskwitsch war ebenfalls günstiger als der Lada. Nur unwesentlich teurer war der Polsky Fiat 125p. Dennoch war auch in der DDR der Lada eines der beliebtesten Autos überhaupt. Die Wartezeiten lagen unter den Wartezeiten für Trabant, Wartburg oder Moskwitsch. Die Versorgung mit Ersatzteilen war ein wenig besser, als für andere Importmodelle. Größter Vorteil für den Lada war allerdings die begrenzte Einfuhr von Vier-Takt-Modellen. So war der qualitativ schlechter Polsky Fiat 125p schwerer zu bekommen, der FSO Polonoz, war hingegen nicht offiziell erhältlich. Die Skoda-Modelle waren als Bömisch-Mährische Rostlauben verschriehen und hatten schlechte Fahrleistungen durch den Heckmotor mit Heckantrieb. Der Wolga kostete zuviel und schluckte ordentlich. Der Saborosh war eher unbeliebt und nur ein besserer Ersatz für Trabant oder Wartburg zu sehen. Auch der Moskwitsch, wenn auch etwas günstiger im Preis, war recht durstig und verbrauchte mehr als der Lada. Der Dacia war ebenso wie der Zastawa sehr schwer zu bekommen. Über 70% der importierten Ladas fanden zuerst Verwendung als Taxis oder bei der Volkspolizei, sowie von Behörden. Besonders viele Fahrzeuge hatte die Deutsche Volkspolizei in der DDR. Mit Einführung der Parteiorder StW 2, wurden vornehmlich Ladas 2101 und 21011 eingesetzt. Diese Fahrzeuge machten etwa 25% der Polizeiflotte aus, direkt nach dem Wartburg 311 oder dem 353 W (fast 40%). Nach etwa 10 Jahren Dienstzeit konnte man den Lada gebraucht kaufen. Anfangs wurden diese Fahrzeuge noch mit einem einzelnen Blaulicht auf der Dachmitte ausgestattet. Ab 1976 wurden zuerst neue Fahrzeuge mit Doppelblaulichtbrücke, die auch eine Sirene und zwei Lautsprecher hatten bestückt, später wurden dann ältere Ladas umgerüstet (Einführung der Parteiorder FStW 3). Weitere 4-türige Fahrzeuge bei der Volksplolizei waren Wartburg und Barkas aus heimischer Produktion, Moskwitsch oder Wolga. Andere Modelle aus anderen Ländern wurden lediglich getestet (Dacia, Tatra, Polsky Fiat) oder fanden keine Verwendung (Skoda, Polonez, Zastawa). Der bereits erwähnte Lada 21016 kam in sehr geringer Stückzahl auch als Streifenwagen für das Ministerium für Staatssicherheit (MfS / Staasi) als Begleit- oder Kolonnenfahrzeug zum Einsatz. Trotz weiter entwickelten Modellen von Lada, waren die meisten Fahrzeuge vom Typ 2101 und 21011. Viele Lada 21011 (oder Lada 1300) wurden sogar bis nach der Wende, mit neuer Lackierung bei der Polizei eingesetzt, bis diese von Modellen von Volkswagen (VW T2, VW Golf 2, VW Passat B2, VW Jetta) oder von Opel, Ford, BMW usw. ersetzt wurden. Weitere Verwendung fanden sich als Dienstfahrzeuge von Behörden oder Betrieben. Wenige Lada fand man sehr vereinzelt als Einsatzleitwagen (ELW) der Feuerwehr (hier wurde meist ein Wartburg oder Barkas genutzt) oder als Notarztwagen (NEF) des DRK (zumeist wurden auch hier Wartburg verwendet).

Ungarn

In Ungarn fanden sich die meisten Fahrzeuge bei der Polizei oder als Dienstfahrzeuge für Behörden. Für private Käufer war der Lada recht teuer und Ersatzteile schwer zu bekommen.

Weitere Länder des Ostblocks

In Polen stand dem Lada größere Konkurenz gegenüber. Neben dem Polsky Fiat 125p, der bereits seit 1967 gebaut wurde, stand auch der von FSO gebaute Nachfolger Polonez ab 1978 zur Verfügung. Daher waren Lada in Polen eher wenig vertreten und die Erstatzteillage schwer. Als weiterer Punkt kam auch der höhere Verkaufspreis für den Lada , erschwerend hinzu. In Rumänien, Albanien oder Jugoslawien waren Ladas entweder zu teuer oder in geringen Stückzahlen als Dienst- oder Polizeiwagen zu finden. In Rumänien stand bereits ab 1968 Fahrzeuge von Dacia (Lizenz von Renault) zur Verfügung.

Quellen